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琼归的博客

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【原创】德国高铁事故分析和事后处理给我们的启示  

2011-07-26 09:54:47|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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199863日,德国一趟编号为51ICE884号列车从汉诺威站开出继续行程,40分钟后,当列车驶至策勒区艾雪德镇以南约6公里时,列车速度达每小时200公里,突然第2节车厢抛离轨道冲入树丛之中,而第3节及以后的车厢则驶进了另一轨道上,并撞向一条跨线公路桥的桥梁上,因冲力强大,跨线公路桥桥梁被撞断后,桥的主体随即倒塌压在第3节车厢中后段,第3节之后的所有车厢全部出轨挤压在一起,两名正在桥下工作的德国铁路员工当场被出轨列车撞死,此次事故共造成101人死亡。

事故发生后,德国各路专家也对事故进行了认真的分析,他们也对人为因素进行了分析:1.司机是不是没有彻底地瞭望,漏掉了钢轨上的异物而导致列车脱轨?2.钢轨是不是出现了断裂(因为事故发生后钢轨确实遭到了严重的破坏,而且在第2节车厢里发现一段钢轨似的碎片)而工务部门没有及时发现……?一系列的疑问缠绕着专家们,他们没有匆忙的妄下结论,而是认真的在杂乱不堪的现场寻找各种碎片,认真科学的分析,并向列车上的工作人员和幸存的旅客调查,终于找到了事故的真正原因。原来当时是第2节车厢的第3条车轴上的一个车轮外钢圈因疲乏而突然爆裂,经过车轮的碾压后成一钢条插进了车厢内。当列车驶过转辙器时,爆裂的车轮外钢圈又把转辙器上的引导轨扬起一段,同时也插入了车厢走道并冲破车厢顶;在一连串效应,造成车头与第2节之后的车体分离。

德国的铁路系统为此也追究了一些工作人员的法律责任:当时有乘客告知列车经理(相当于我国列车上的列车长)有金属异物插进车厢时,列车经理没及时通知司机停车做进一步的检查,因此该经理被法院检控;德铁还对三名做列车检修和维护的工程师,因工作失误、没能发现车轮隐患被定为直接责任人。

但事情并没有就此而终止,在找到了致命的真正原因后,德铁采取了一系列的相应措施:1.立即停运了所有的高铁,并把所有相类似的设计的车轮(这种车轮是轮毂外包一层轮箍,双层的)改为整体车轮;2.把列车上所有的防爆玻璃窗改为可用锤子击破的玻璃窗,以便更容易自救和营救;3.将原来的280公里/小时降低为160公里;4.改进所有跨铁路桥的桥梁(原来空心的桥梁改为实心的),让其更坚固;这些全部完成后,才恢复了列车的运行。

对比我国铁道部对事故调查和善后处理:1.把处理事故现场摆在第一位;2.尽早开通线路(铁路对事故的级别判定,其中一条是按中断行车时间);3.找到事故责任人并给予一定的处理;4.全路开展对基层单位(尤其是相关现场行车基层单位)地毯式的安全大检查。恰恰缺少对决策部门、调度指挥部门开展安全反思,也谈不上对设备进行彻底的整治(你信不信,起码车厢的防爆玻璃不会换)。

通过比照可以看出,铁道部仍以运输收入,经济效益放在第一位,一边说事故原因正在认真分析,一边就开通了线路,同样的列车一趟接一趟的在刚清理完的事故现场上跑,请问这叫事故处理“三不放过”吗?请问,出了因雷击出了事故,老天爷就再也不打雷了吗?今后的动车组(含高铁)难道靠老天爷给面子吗,这样还有“安全可控”可言吗?可以说铁道部决策人就没有“安全第一”的思想,一切所谓的“安全大检查”都是浮云。

再则,以开通线路为第一位,必然导致对事故现场的匆忙处理而忽略了对幸存者生命的仔细寻找,所以出现了正在分解车体过程中又发现了一名2岁多女孩的幸存者。显然铁道部的决策有悖于国家领导人的指示,难怪铁道部发言人对记者的回答犯众怒。

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